高速铁路（客运专线）桥涵施工技术讲稿

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高速铁路（客运专线）桥涵施工技术讲稿

第一节 前    言

自1964年日本建成世界上第一条200km/h高速铁路以来，由于其快速和安全所带来的经济效益和社会效益，及对国民经济和科学技术的发展所起的作用，已引起世界各国的重视，各经济发达国家竟相发展高速铁路。实践表明，高速铁路是现代世界经济发展和人类生活水平提高的需要，是运输市场激烈竞争的出路，是现代高新技术发展的产物。它在200～1000km的运距范围内具有很大的竞争力。它极大地提高了铁路运输服务的质量和管理水平，使曾经被视为“夕阳工业”的世界铁路得以复兴，并有蓬勃发展、方兴末艾之势。目前欧洲和日本已将一条条独立的高速铁路连接成高速铁路网。高速铁路网的形成，实现了铁路从传统型产业向现代型产业发展的历史性转变。

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第二节
高速铁路桥梁的特点

行车速度大于200 km/h即为高速铁路，客运专线的基础设施设计时速为350km/h，客货混运铁路的运营速度大于200 km/h，不管哪种高速铁路，其运行速度均较快，技术标准要求较高，站间距离长，且要与周围环境协调，要求尽量减小噪音污染，所以高速铁路对桥梁的要求与普通铁路不同，且高速铁路参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，桥梁建筑物数量多于普通铁路。在平原及人口稠密地区，经常选用高架线路；而在山区及丘陵地带，谷架桥会明显增多，因此，高速铁路桥梁通常可以分为三种类型：

(1)
高架桥：用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段。高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里；

(2)
谷架桥：用以跨越山谷。跨度较大，墩身较高；

(3)
跨河桥：跨越河流的一般桥梁。

已经建成的高速铁路或客运专线桥梁的结构形式一般是：
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